741 réponses à ce sujet

[Stephuy]

[Vräk]

En + de l'aileron, on notera aussi les nouveaux retroviseurs, nouveau pare-choc avant avec un "bec" et des ailes avants remaniées. Nouveau pare-choc arriere également, avec quelques modifications minimes.

Les stickers de capots sont légèrement différents (disparitions des bandes bleu clair de part et d'autre du capot)

 

2022:

 

2023:

 

2022:

 

2023:

 

Modifié par Vräk, mardi 10 janvier 2023 à 13:00.

[Stephuy]

Modifié par Stephuy, mardi 10 janvier 2023 à 19:40.

[cissou04]

[Stephuy]

Modifié par Stephuy, mercredi 11 janvier 2023 à 20:02.

[Stephuy]

Cyril Abiteboul nouveau directeur de Hyundai en WRC (motorsport.com)

 

Modifié par Stephuy, jeudi 12 janvier 2023 à 10:18.

[arisque]

C'est quoi ce photoshop pourris !

Les moyens sont en chute chez les coréens.

[Stephuy]

Modifié par Stephuy, vendredi 13 janvier 2023 à 14:06.

[Stephuy]

[Stephuy]

[Stephuy]

Small crash in the test but all okay. No big damages - Neuville

 

[Stephuy]

[Stephuy]

[Stephuy]

[Timo 83]

https://twitter.com/...082241232289919

[Main]

Interview de Christian Loriaux sur le développement de la Hyundai : 

https://www.wrcwings...i-i20-n-rally1/

 

 

 

(Traduction Google)

 

Christian Loriaux et le développement de la Hyundai i20 N Rally1

2023-11-06  lluis555 0 commentaire

 

Le nom de Christian Loriaux fait partie de l'histoire du Championnat du Monde des Rallyes depuis qu'il rejoint RAS Sport à la fin des années 80 (encore étudiant ingénieur). Une fois diplômé, il rejoint Prodrive, où son travail culmine avec la conception de l'emblématique Subaru Impreza WRC2000. Il rejoint ensuite M-Sport, où non moins de voitures emblématiques sont conçues et développées sous sa direction : la Ford Focus WRC03, la Focus WRC06 ou encore la Fiesta RS WRC (2011).

 

Loin d'être inactif, sa récente contribution à la conception et au développement de la Hyundai i20N Rally1 représentait une si belle opportunité de savoir comment ce processus a évolué que nous ne pouvions pas manquer. Nous avons eu l'occasion de discuter avec lui lors du récent Rallye d'Europe Centrale et voici le résultat.

 

Christian, vous avez rejoint Hyundai en mai 2021, alors que la voiture Rally1 était en plein développement. Quel a été votre rôle lorsque vous avez rejoint l’équipe ?

 

CL : J'ai rejoint l'entreprise à l'époque en tant que Conseiller Technique*. Un prototype de voiture avait déjà été construit et l’équipe était en place. Ils avaient déjà construit une assez bonne voiture. Je les ai rejoint pour essayer d'aider un peu sur le plan technique grâce à mon expérience. Nous avons eu six mois pour optimiser un peu, nous avons donc travaillé sur le prototype avec le concepteur en chef, Stefano Sangiorgi, qui était là à ce moment-là ( Sangiorgi a quitté Hyundai en mars 2023 pour rejoindre Sauber ). Nous avons beaucoup travaillé pour optimiser un peu plus tout, le châssis, la suspension, la géométrie, la position des choses , à peu près tout. Nous avons revu un peu tout.

 

*Remarque : suite à l'arrivée de François Xavier Demaison dans l'équipe en mai 2023, Christian Loriaux a pris le rôle de Responsable du Programme WRC de Hyundai.

 

(photo)

Premier prototype de la Hyundai i20 N Rally1, test de développement, Fontjoncouse , France, mai 2021 – image de Fabien Dufour pour Hyundai Motorsport GmbH

 

L'aérodynamisme aussi ?

 

CL : Nous l’avons fait aussi, car tout n’était pas gelé. En fait, la réglementation était encore en train de changer un peu à ce moment-là car certaines réglementations étaient un peu vagues. En fait, nous étions tous des constructeurs en conflit avec la FIA. Nous avons donc dû modifier certaines choses jusqu'à la dernière minute .

 

Et avez-vous participé ou étiez-vous responsable de la conception du système de refroidissement de l’unité hybride ?

 

CL : Non, ce concept était déjà réalisé avant mon arrivée. Et c’était l’une des très bonnes idées déjà présentes sur la voiture. Il y avait quelques très bonnes idées, et celle-ci en faisait partie. Le fait qu'on ait eu le refroidissement hybride sur le côté ( radiateurs et ventilateurs ), vous savez, ce qui nous a permis de réduire l'inertie de lacet et on l'a eu plus bas. Je suis un grand fan de la réduction de l'inertie de lacet, du poids et du centre de gravité. Et c'était déjà fait. Cependant, les conduits n'étaient pas optimisés, le refroidissement était donc insuffisant car certains conduits de sortie étaient trop petits . Nous avons donc dû retravailler cela. Mais le concept était là. Nous avons donc travaillé sur cette voiture avec CFD ( Computational Fluid Dynamics, c'est-à-dire simulation numérique ), nous avons tout fait uniquement avec CFD, pas avec un modèle réduit.

 

(photo)

Ventilateurs latéraux de refroidissement de l'unité hybride (en marron clair) et sorties d'aération arrière de la Hyundai i20 N Rally1, Rally Catalunya 2022 – image de Fabien Dufour pour Hyundai Motorsport GmbH

 

Alors la voiture n’a pas été testée en soufflerie ?

 

CL : Nous avons utilisé la soufflerie plus tard pour confirmer, etc. Mais non, la conception et l'étude ont été réalisées en CFD .

 

Puis-je demander où ?

 

CL : Les CFD ont été réalisés en interne et avec une société externe car ils nécessitent beaucoup de puissance de calcul, etc.

 

(photo)

Installations de soufflerie Sauber à Hinfil, Suisse – image de Sauber Motorsport AG

 

Et les essais en soufflerie ?

 

CL : Nous sommes allés à la soufflerie Sauber ( située à Hinwil, en Suisse ), qui est désormais un partenaire stratégique du programme Audi Formule 1 .

 

La soufflerie Sauber permet de tester des modèles réels et réduits, avec une vitesse maximale de 288 km/h, générée par un ventilateur axial à un étage (3 000 kW à pleine charge).

 

(photo)

Suspension arrière des Toyota GR Yaris (à gauche), Hyundai i20 N (au centre) et Ford Puma Rally1 (à droite) montrant les différents angles de l'amortisseur

 

Une curiosité à propos de la voiture est que les amortisseurs arrière sont placés à un certain angle en avant de la ligne verticale, tandis que dans les deux autres voitures Rally1, l'amortisseur est placé presque complètement vertical. Pourquoi l'angle est-il différent et quel est son avantage ?

 

CL : Il s'agit plutôt d'obtenir une certaine géométrie de suspension . Il s'agit d'un anti-plongée, d'un anti-lift et d'un pro-squat ( tendance de l'arrière du véhicule à s'enfoncer sous l'accélération ) de manière efficace. L'angle vous donne plus de pro-squat et plus d'anti-lift. Ainsi, lorsque vous accélérez, la voiture se dirige vers le haut ( l'amortisseur arrière se met en position verticale, réduisant la portance de la voiture ). Et lorsque vous freinez, vous soulevez moins l'arrière. C'est donc pour la traction et la stabilité .

 

Remarque : la voiture serait plus stable lors de l'accélération et du freinage, ce qui est bon pour l'aéro, car le flux sous la voiture est également plus stable, c'est-à-dire plus rapide, donc la pression sous la voiture est réduite, et plus d'appui et de traction peuvent être obtenu.

 

Mais le fait est qu’une grande partie de la voiture était déjà conçue et nous voulions obtenir davantage de ces tendances, nous avons donc dû peaufiner l’amortisseur. Si nous avions conçu à partir de zéro, à partir d’une feuille de papier vierge, nous l’aurions fait différemment. Mais nous étions déjà loin du programme et nous avons beaucoup changé de mai à la fin . Un autre problème que nous avons eu est que, lorsque nous avons homologué la voiture en décembre 2021, nous ne l'avions même pas testée sur terre . Parce que quand nous avons sorti la voiture, c'était en décembre et nous avons fait des essais sur asphalte et nous avions de la neige, donc nous avons déménagé ailleurs, sans neige, mais ensuite nous avons eu une grosse chute avec Thierry dans la rivière. Ensuite, nous avions prévu deux jours plus tard de partir sur gravier. Mais la voiture était morte et c’était la seule voiture disponible. Nous avons donc homologué sans jamais rouler sur terre avec la vraie voiture finie. C'était très peu de temps. C'était un peu pressé, très pressé, de terminer la voiture .

 

Remarque : En raison de la restriction du nombre de jours d'essais (jusqu'à 30 en 2022), le premier véritable test sur terre de la voiture Hyundai i20N Rally1 (en dehors de la zone d'essai à domicile) n'a pu être effectué qu'en avril 2022, en préparation pour le Rallye du Portugal. et les événements de gravier ultérieurs.

 

(photo)

Hyundai i20 N Rally1, essai sur terre, mai 2022 – image de la municipalité de Nisa

 

Et qu’en est-il du pack aéro introduit en janvier 2023 (nouveau pare-chocs avant, nouvel aileron arrière) ? Avez-vous également participé à la conception ?

 

CL : Oui, nous avons revu cela à nouveau en interne, toujours avec toute l'équipe de conception, en fait, avec les personnes qui s'occupent de tous les CFD. L'idée était de revoir un peu, d'avoir un peu plus d'aérodynamisme partout, donc nous avons gagné un peu plus à l'arrière , c'est pourquoi nous avons eu le ( nouvel ) aileron arrière puis nous avons rééquilibré un peu l'avant .

 

Le pare-chocs avant et le nez avant modifiés ont été introduits. Satisfait du résultat ?

 

CL : Le pourcentage de gain en aéro est faible et après, dans des rallyes comme la Finlande, la Catalogne, qui étaient des asphaltes très rapides, l'aéro est vraiment important, vous ne pouvez pas gagner en Finlande sans un bon aéro ( Hyundai a remporté le Rallye de Finlande en 2022 avec Tänak/Järveoja ). Mais après, il y a beaucoup de rallyes où ce n'est pas si important parce que la vitesse moyenne est assez faible et les vitesses dans les virages sont encore plus faibles, mais il faut quand même tout optimiser pour gagner, donc c'est quand même une bonne partie. Et le refroidissement, évidemment, fait également partie de l'aérodynamique et nous avons besoin d'un refroidissement (car le nouveau pare-chocs avant a contribué à améliorer le refroidissement du moteur, car le nouveau nez agit comme un séparateur et plus d'air peut entrer dans le compartiment moteur).

 

(photo)

T.Suninen/M.Markkula, Hyundai i20 N Rally1, Central European Rally 2023, 6ème

 

L’une des choses apportées par la nouvelle réglementation a été la suppression de la plupart des pièces aérodynamiques à l’avant de la voiture. Je m'attendais à ce que cela réduise l'adhérence à l'avant, mais ce que nous avons souvent entendu cette saison de la part des pilotes Hyundai, c'est qu'ils manquent d'adhérence à l'arrière, que l'arrière bouge et n'a aucune traction. Pourquoi donc?

 

CL : Je ne sais pas. OK, les voitures sont un peu plus lourdes . De plus, leur centre de gravité est plus élevé pour de nombreuses raisons : le système hybride est assez haut, le copilote doit être assis assez haut, etc. Mais le manque de motricité, je ne pense pas que nous ayons moins de motricité que les anciennes voitures ( voitures WRC+ ), mais c'est toujours une perception difficile. Avec l’hybride, nous pouvons avoir jusqu’à 100 kilowatts de plus, donc évidemment nous avons beaucoup plus de puissance à mettre au sol en même temps.

 

Mais les chauffeurs se plaignent, non ? Est-ce parce qu’ils en veulent toujours plus ?

 

CL : Oui, exactement. C'est un peu comme le pouvoir, on en veut toujours plus. Donc oui, il n'y a pas vraiment de problème.

 

(photo)

E.Lappi/J.Fern, Hyundai i20 N Rally1, Central European Rally 2023, retraités

 

Pour le Rallye d'Europe Centrale, la voiture a-t-elle fait l'objet de nouveaux développements techniques ?

 

CL : Oui, mais très peu, car avec la réglementation actuelle, beaucoup de choses sont gelées, vous n'avez que quelques jokers que vous pouvez utiliser par an, mais il y a quand même toujours beaucoup de choses qui sont encore gratuites. Ainsi, par exemple, sur ce rallye, nous avons introduit des amortisseurs légèrement plus légers ( aucun joker requis ), mais dans presque tous les rallyes, il y a des nouveautés, et principalement une recherche de poids , car sur tarmac, nous sous-louons, mais pas autant que nous le souhaiterions. .

 

Et sur gravier ?

 

CL : Sur terre, cela dépend du pilote, car vous savez, de nos jours, le poids minimum se mesure avec l'équipage et sans l'équipage à l'intérieur de la voiture. Avec des équipages légers comme Thierry et Martin, nous sommes bien en sous-poids même sur terre, mais nous devons toujours économiser davantage. Alors là (en CER) nous avons économisé un kilo sur un amortisseur et avec quelques bribes.

 

N'importe quel kilo compte, non ?

 

CL : Oui, totalement. Et économiser un kilo, c'est gros, c'est une grosse chose .

 

(photo)

T.Neuville/M.Wydaeghe, Hyundai i20 N Rally1, Central European Rally 2023, 1er

 

Le paquet actuel semble très efficace, du moins d’un point de vue extérieur.

 

CL : Il n'y a pas de différence énorme entre toutes les voitures, je pense, mais il faut être là-haut et essayer d'en trouver le moindre détail .

 

Nous remercions sincèrement Christian Loriaux pour ses explications détaillées et sa collaboration, ainsi que pour nous avoir aidé à mieux comprendre l'ensemble du processus de conception et de développement de la Hyundai i20 N Rally1, la voiture gagnante du Rallye d'Europe Centrale 2023

[Stephuy]

[kizz-me]

Voici la vidéo de mon père dés test de la Hyundai wrc d Andreas Mikkelsen en vue du rallye monte carlo bon visionnage 🙂 https://youtu.be/fQS...OK-qFA14j8rUtwv

[kizz-me]

Voici la vidéo de mon père de la journée vip avec Andreas mikkelsen et Thierry Neuville à bord de la Hyundai wrc bon visionnage 🙂 https://youtu.be/nf0...MHhdOJ341pHOY2O

[Stephuy]